正如预期的那样，继美国对中国电动汽车征收保护性关税之后，欧盟宣布也将对中国生产的电动汽车征收惩罚性关税。鉴于中国在电池技术、连通性和汽车制造方面的快速发展，欧洲担心落后是可以理解的。
并非所有人都同意征收保护性关税。
有趣的是，就在关税宣布数小时后，代表本应受到保护行业的欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 发表声明称，它“注意到”了这一决定，并就政府机构的产业政策向其提出质疑：“欧洲汽车行业要想在全球具有竞争力，最需要的就是制定强有力的电动汽车产业战略。”行业领袖纷纷随之强调竞争而非保护主义。
这是因为他们亲眼目睹了中国新能源汽车行业的崛起。当然，政府的支持发挥了至关重要的作用，但中国制造商创新力的真正火花是由特斯拉的存在点燃的。允许这家美国电动汽车先驱在中国开店对国内企业的竞争心态产生了持久的影响。
欧盟委员会征收关税的理由似乎不明确。
欧盟委员会声称，“与欧盟行业价格相比，补贴进口产品的价格明显较低，从而压低了价格”，并“对欧盟纯电动汽车生产商构成了经济损害威胁”。换句话说，中国电动汽车价格低廉，会让欧洲汽车制造商破产——这一说法被媒体广泛采用。
事实上，中国品牌廉价进口电动汽车根本不存在。
德国，紧凑型纯电动车领域的标杆车型大众 ID.3 售价为 36,990 欧元。这仅比欧洲最畅销的中国电动车之一 MG4 EV 高出 2,000 欧元，但比比亚迪 Atto（在中国以比亚迪元 Plus 的名称销售）低 1,000 欧元。
比亚迪海豚这款小型车也并不便宜，零售价超过32,000欧元。
比亚迪海豹和小鹏P7均为特斯拉Model 3的竞争对手，售价分别略低于4.5万欧元和5万欧元，而特斯拉的售价略低于4.1万欧元。
人们普遍认为，中国的汽车价格低得令人沮丧，但中国电动汽车在欧洲售价低廉的说法只不过是一个神话。低价必然会强化人们对低质量的联想，中国汽车制造商对此非常明白。相反，他们致力于有竞争力的定价，就像国际品牌在其他本地市场采用有竞争力的定价一样：在中国，大众 ID.3 的售价不到 21,000 欧元，特斯拉 Model 3 的售价不到 30,000 欧元。
这种廉价进口的说法转移了人们的注意力，让人们忽视了一个事实：西方汽车制造商基本上未能开发出成本高效的电池技术，也未能建立高效的电动汽车供应链——而这正是竞争环境中创新思维所需要发挥作用的地方。
过度关注低价汽车忽视了（欧洲）汽车消费者复杂的购买行为。
虽然价格是方程式中的一个因素，但许多其他方面，例如车辆设计、品牌、服务质量，还有拥车成本、转售价值等，最终都会影响成本效益分析和最终购买决策。否则，售价 17,000 欧元的 Dacia Spring（同样在中国生产）绝对是畅销品。但实际上，该车销量远远落后于其他价格高得多的电动汽车。
欧盟委员会的保护主义做法可能会提高电动汽车的价格，并严重破坏向电动汽车的合理过渡。人们忽视了消费者转向电动汽车实际上是行为改变的一种表现。重点应该放在如何鼓励改变习惯，并减轻电动汽车用户行为改变的成本上。前者可以通过汽车制造商通过创新将有吸引力的车型推向市场，且政府提供购买激励措施来实现，后者可以通过广泛的充电基础设施和低电价来实现；换句话说，一切需要通过前瞻性的工业战略来实现。
