正如預期的那樣，繼美國對中國電動汽車征收保護性關稅之後，歐盟宣布也將對中國生産的電動汽車征收懲罰性關稅。鑒于中國在電池技術、連通性和汽車制造方面的快速發展，歐洲擔心落後是可以理解的。
並非所有人都同意征收保護性關稅。
有趣的是，就在關稅宣布數小時後，代表本應受到保護行業的歐洲汽車制造商協會 (ACEA) 發表聲明稱，它“注意到”了這壹決定，並就政府機構的産業政策向其提出質疑：“歐洲汽車行業要想在全球具有競爭力，最需要的就是制定強有力的電動汽車産業戰略。”行業領袖紛紛隨之強調競爭而非保護主義。
這是因爲他們親眼目睹了中國新能源汽車行業的掘起。當然，政府的支持發揮了至關重要的作用，但中國制造商創新力的真正火花是由特斯拉的存在點燃的。允許這家美國電動汽車先驅在中國開店對國內企業的競爭心態産生了持久的影響。
歐盟委員會征收關稅的理由似乎不明確。
歐盟委員會聲稱，“與歐盟行業價格相比，補貼進口産品的價格明顯較低，從而壓低了價格”，並“對歐盟純電動汽車生産商構成了經濟損害威脅”。換句話說，中國電動汽車價格低廉，會讓歐洲汽車制造商破産——這壹說法被媒體廣泛采用。
事實上，中國品牌廉價進口電動汽車根本不存在。
德國，緊湊型純電動車領域的標杆車型大衆 ID.3 售價爲 36,990 歐元。這僅比歐洲最暢銷的中國電動車之壹 MG4 EV 高出 2,000 歐元，但比比亞迪 Atto（在中國以比亞迪元 Plus 的名稱銷售）低 1,000 歐元。
比亞迪海豚這款小型車也並不便宜，零售價超過32,000歐元。
比亞迪海豹和小鵬P7均爲特斯拉Model 3的競爭對手，售價分別略低于4.5萬歐元和5萬歐元，而特斯拉的售價略低于4.1萬歐元。
人們普遍認爲，中國的汽車價格低得令人沮喪，但中國電動汽車在歐洲售價低廉的說法只不過是壹個神話。低價必然會強化人們對低質量的聯想，中國汽車制造商對此非常明白。相反，他們致力于有競爭力的定價，就像國際品牌在其他本地市場采用有競爭力的定價壹樣：在中國，大衆 ID.3 的售價不到 21,000 歐元，特斯拉 Model 3 的售價不到 30,000 歐元。
這種廉價進口的說法轉移了人們的注意力，讓人們忽視了壹個事實：西方汽車制造商基本上未能開發出成本高效的電池技術，也未能建立高效的電動汽車供應鏈——而這正是競爭環境中創新思維所需要發揮作用的地方。
過度關注低價汽車忽視了（歐洲）汽車消費者複雜的購買行爲。
雖然價格是方程式中的壹個因素，但許多其他方面，例如車輛設計、品牌、服務質量，還有擁車成本、轉售價值等，最終都會影響成本效益分析和最終購買決策。否則，售價 17,000 歐元的 Dacia Spring（同樣在中國生産）絕對是暢銷品。但實際上，該車銷量遠遠落後于其他價格高得多的電動汽車。
歐盟委員會的保護主義做法可能會提高電動汽車的價格，並嚴重破壞向電動汽車的合理過渡。人們忽視了消費者轉向電動汽車實際上是行爲改變的壹種表現。重點應該放在如何鼓勵改變習慣，並減輕電動汽車用戶行爲改變的成本上。前者可以通過汽車制造商通過創新將有吸引力的車型推向市場，且政府提供購買激勵措施來實現，後者可以通過廣泛的充電基礎設施和低電價來實現；換句話說，壹切需要通過前瞻性的工業戰略來實現。
